我国的直升机发展是从仿制直-5起步的,直-5是我国生产的第一种直升机，也是新中国直升机科研应用的开端。直-5直升机是哈尔滨飞机制造公司根据苏联米-4直升机图纸仿制而来的，1958年，苏联提供的飞机资料运到哈尔滨飞机制造厂为了赶进度，工厂采用了边设计边制造飞机零件的交叉式试制工作法。在全厂各个部门的紧密配合下，当年12月14日就首飞成功。

从1963年定型转入批量生产到1979年停止生产，直-5型直升机共生产了545架，包括基本型437架、客运型86架、林业型7架、水上救生型13架、海测型2架。直-5不仅弥补了我军在直升机装备领域的空白，也是我国直升机技术发展的开端，为我国开展直升机研制生产打下了基础。

我国生产的第一种直升机直-5

不过由于直-5直升机存在发动机功率低、高温高原性能差、载荷较小等缺点，不能完全满足部队的需求。1966年8月，哈尔滨飞机制造厂设计师提出采用792涡轮发动机(即涡轮5,由湖南株洲航空发动机设计研究所和哈尔滨发动机厂研制生产)的直-5改进型设计方案，希望用这种改进型来取代直-5,改进型直-5后来被称为直-6。

在方案论证过程中，进行了一些可行性试验，如模型样机的试制、模型风洞试验、全机静力试验等，确定了直-6是在直-5基础上改型设计和换装发动机的以空降为主的多用途中型直升机。1968年，直-6的研制计划获上级批准，正式列入国家项目。由直升机设计研究所负责设计，哈尔滨飞机厂负责制造。

直-6的研制迈出了中国直升机从仿制向自行研制改进的关键一步，虽然最终未能投产，但这种尝试是值得鼓励的。事实上，在发展直-6的同时，我们已经开始考虑研制大型直升机了。早在1962年，中央军委就提出能不能研制一种能载运一个加强排武装士兵的大型直升机，1966年秋，中国航空研究院正式行文向哈尔滨飞机制造厂下达研制直-7大型直升机的任务，要求这种直升机能适应中国南方高温、西南高原使用条件。

在直-5基础上发展的直-6

经过多次研究论证，直-7的设计方案定为：采用短翼布局形式的单旋翼带尾桨直升机，机身为变截面、全金属半硬壳式铆接结构。机身前舱上部为驾驶舱，下部为特设舱。机身中段为客货舱，全长7.83米，内部最大高度1.95米，最大宽度2.1米，机身后段有一个3.2米×1.9米的大开口，装有液压操纵的尾舱门，尾舱门打开时可作为进出货舱的跳板。机身两侧采用短翼布局形式，用以固定起落架及储存燃油。动力装置为两台2200马力的涡轴-5A发动机，可载运35名旅客或3500千克货物，在悬停状态下可吊2000千克重量，最大速度240千米/小时，最大航程350千米，实用升限6000米。

该方案于1970年3月20日获得批准，并被列为全国重点工程之一。为加速直-7研制，对零部件进行大扩散、大协作。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%,并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1976年，中央军委常规装备发展领导小组又发文，明确要求直-7于1980年前后定型生产，装备部队。

直-7项目是我国第一次尝试自主研制直升机

到1979年，直-7直升机完成了全机静力试验，并进行了其他十多项试验。但为确保718工程的顺利实施，中国当时已经开始仿制“超黄蜂”直升机(即直-8)项目，在国家财力有限的情况下，总参谋部和国务院国防工办行文，决定取消直-7等机型的研制任务，为直-8让路。至此，长达10余年的直-7研制仅生产了两架原型机就下马了。

直-7的研制是在中国直升机强度规范、飞行品质规范尚未完善，直升机设计理论和计算方法尚未通过验证的情况下开展的。为探索自行设计直升机的路子，直-7直升机在总体布局、气动及强度等设计中主要采取了借鉴国际同类直升机布局、在气动强度等力量计算方面选取偏保守的参数、尽量沿用直-5和直-6的成熟技术等措施。但上述措施也严重影响了直-7直升机的实用性，导致了直-7结构强度过大，结构超重严重，降低了飞机的性能。尽管项目最终下马，但直-7研制的许多成果为后来成功研制出的直-8重型直升机打下了基础，也填补了中国未研制过10吨级直升机的空白。